Der Flugplan, der nie geflogen wurde
Als die Swissair am 2. Oktober 2001 gegroundet wurde, war ihre Zukunft bereits geplant.
Bereits 1997 hatte die Airline neun Airbus A340-642 als Nachfolger ihrer MD-11-Flotte bestellt und sich zusätzlich Optionen für acht weitere Flugzeuge gesichert. Die ersten Maschinen befanden sich bereits bei Airbus in Toulouse im Bau, als der Sommerflugplan 2002 bis ins Detail vorbereitet wurde. Interne Rotationspläne zeigen, wann jedes Flugzeug in Dienst gestellt worden wäre, welche MD-11 dadurch ersetzt worden wäre und auf welchen Strecken die neue Flotte zum Einsatz kommen sollte.
Der Airbus A340-600 gehörte damals zu den ehrgeizigsten Projekten von Airbus. Gemeinsam mit der Ultra-Langstreckenversion A340-500 sollte er eine neue Generation von Langstreckenflugzeugen einläuten und insbesondere ältere Boeing 747 ersetzen. Mit Platz für rund 380 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration, einer Reichweite von rund 13'900 Kilometern und deutlich mehr Frachtkapazität als die MD-11 versprach sich Airbus einen wichtigen Platz im Markt der grossen Langstreckenflugzeuge. Seinen Erstflug absolvierte der A340-600 am 23. April 2001 – nur wenige Monate bevor die Swissair gegroundet wurde.
Die Flüge waren bereits in den Reservationssystemen hinterlegt. Wie bei allen Linienflügen üblich, konnten sie rund elf Monate vor Abflug gebucht werden. Wer im Herbst 2001 einen Flug für den Sommer 2002 reservierte, hatte auf seiner Buchungsbestätigung – je nach Destination – bereits den Flugzeugtyp Airbus A340-600 vorgefunden.
Wenige ahnten damals, dass keines dieser Flugzeuge jemals unter dem Swissair-Kreuz fliegen würde.
Der erste A340-600 war bereits verplant
Auch der erste kommerzielle Einsatz stand längst fest.
Am 5. August 2002 hätte der erste Airbus A340-600 der Swissair seinen Liniendienst aufgenommen. Die Premiere war nicht etwa nach New York oder Hongkong vorgesehen, sondern auf der Rotation Zürich – Dubai – Muscat (DXB/MCT). Bereits am folgenden Tag hätte dieselbe Maschine Riyadh und Abu Dhabi (RUH/AUH) bedient.
Mit jeder weiteren Auslieferung wäre die Flotte schrittweise ausgebaut worden.
Die zweite Maschine hätte ab dem 19. August zusätzlich Tel Aviv übernommen.
Die dritte wäre ab dem 9. September nach Chicago eingesetzt worden.
Die vierte schliesslich ab dem 30. September auf den Flügen nach Bombay (heute Mumbai).
Aus heutiger Sicht überrascht diese Streckenwahl. Viele hätten erwartet, dass die ersten A340-600 auf klassischen Prestigeverbindungen wie New York, Hongkong oder Johannesburg eingesetzt worden wären. Tatsächlich plante Swissair zunächst einen schrittweisen Einsatz auf ausgewählten Langstrecken mit unterschiedlichen Einsatzprofilen.
Die Immatrikulationen standen bereits fest
Die Einführung war bereits so weit fortgeschritten, dass für die ersten vier Flugzeuge die Schweizer Immatrikulationen HB-JMA, HB-JMB, HB-JMC und HB-JMD reserviert worden waren.
Die Airbus A340-600 waren damit längst nicht mehr nur ein Projekt auf dem Reissbrett. Sie besassen bereits ihre zukünftigen Kennzeichen, ihre geplanten Rotationen und ihre vorgesehenen Einsatzdaten.
Die MD-11 standen vor ihrer Ablösung
Der Rotationsplan zeigt gleichzeitig, wie sorgfältig die Ablösung der MD-11 vorbereitet worden war.
Intern unterschied Swissair zwischen den ursprünglichen MD-11 sowie den vier ehemaligen LTU-Maschinen, welche separat als M11L beziehungsweise M11S geführt wurden. Das Planungs-Dokument unterscheidet zwischen Flugzeugen mit und ohne Crew-Ruheräume (Crew-Bunks) – ein Detail, das ausserhalb der Swissair kaum bekannt war.
Ab August 2002 hätte jede neu ausgelieferte A340-600 schrittweise eine dieser ehemaligen LTU-Maschinen ersetzt.
Dazu kam es nie.
Nach dem Grounding wurden die vier ex-LTU-MD-11 bereits Anfang Oktober 2001 ausser Dienst gestellt und kehrten nie mehr in den Passagierdienst der Swissair oder Swiss zurück. Ironischerweise war dies jedoch keineswegs das Ende ihrer Laufbahn. Nach dem Umbau zu Frachtern flogen alle vier Maschinen noch viele Jahre für FedEx beziehungsweise UPS und überlebten die Swissair damit um Jahrzehnte.
Ein Blick in eine andere Zukunft
Der erhalten gebliebene Rotationsplan ist weit mehr als ein technisches Dokument.
Er zeigt, wie weit die Vorbereitungen für den Sommerflugplan 2002 bereits fortgeschritten waren. Die Einsatzplanung war abgeschlossen, die ersten A340-600 eingeplant, die Ablösung der MD-11 vorbereitet und die Flüge weltweit buchbar.
Nur wenige Wochen später war all dies Makulatur.
Keiner der neun bestellten Airbus A340-600 wurde jemals an die Swissair ausgeliefert. Nach dem Grounding und dem Konkurs der Airline wurde die Bestellung annulliert. Airbus platzierte die bereits im Bau befindlichen Flugzeuge bei anderen Kunden. Sechs gingen später an South African Airways, die übrigen drei an Iberia.
Die Nachfolgegesellschaft SWISS entschied sich später bewusst gegen den grösseren A340-600 und setzte stattdessen auf den kleineren Airbus A340-300, der besser zur deutlich verkleinerten Langstreckenflotte passte.
Eine kleine Ironie der Geschichte blieb dennoch bestehen: Die ursprünglich für den ersten Swissair-A340-600 reservierte Immatrikulation HB-JMA wurde später tatsächlich vergeben – allerdings nicht an einen A340-600 der Swissair, sondern an einen Airbus A340-300 der SWISS.
Die erhalten gebliebenen Rotationspläne zeigen deshalb nicht einfach einen Flugplan.
Sie dokumentieren die Zukunft einer Fluggesellschaft, die bereits bis ins Detail geplant, verkauft und organisiert war – und dennoch niemals begann.
